又一家造车新权利面临危机。
4月11日，一张爱驰汽车人力资源部发布的《关于三月工资提前发放的通知》外部邮件截图，在网下传达。通知写道，公司因主观缘由不得不做收工资提前发放的决议，但员工3月的社保、公积金反常交纳。关于延伸到何时，通知并未交代。
而就在上月底，另一家总部在上海的新动力汽车品牌天际汽车，发表局部岗位于4月1日起停工停产。往年2月底，威马汽车多地4S店也被曝关门、工厂停工。
理想汽车CEO李想曾示意，2023到2025这三年间，是极为严酷的淘汰赛，由于市场上不用须那么多公司。
如今这场淘汰赛正以减速度的态势席卷而来。
01销量不佳资金弛缓，内行造车成“在行”
爱驰汽车在接受媒体采访时示意，“工资提前发放，公司运营一切反常”。相当于直接抵赖了网上的截图风闻。
理想上，这已不是爱驰第一次性出现“工资”难题。2020年第一季度，有信息称，爱驰在未通知的状况下，扣除员工工资10%，并勾销2019年一切员工年初奖；2021年11月，爱驰向员工发邮件称，受上饶突发疫情及其余无法抗力要素的影响，10月工资提前至月底前发放。
不过，当下爱驰面临的疑问，已不是简略的迟发工资。目前，爱驰共有两类车型，即U5和2022年10月才正式上市的U6在售。往年1月和2月，爱驰的销量区分是29辆和26辆，两个月加起来，还没超越100辆。依据懂车帝数据，U6在2月的开售数据仅是2辆，可见简直未获消费者认可。
往前看，自2019年12月份爱驰首款量产车U5上市以来，开售数据不时比拟惨淡：2020年的全年销量仅为2600辆；2021年为3011辆，2022年1~8月的累计销量为2824辆。
爱驰还有不同于其余新权利的开展理念，即以海外市场作为主要方向。2020年，爱驰正式向德国、丹麦等欧洲国度进口U5，被称为是国际第一家出海欧洲市场的新权利品牌。同年其成功超1000辆的进口销量。至2021年，爱驰共进口到了国度11个。但截至去年底，其进口销量累计仅6000多辆。这与青出于蓝的比亚迪等车企动辄数万辆的进口量相比，已毫无竞争力可言。
这样的开售业绩，人造无法撑持起一个车企的反常运营。
关于当下的局面，想必爱驰汽车在造车之初也未想到。据地下资料，爱驰汽车成立于2017年2月。成立一个月，爱驰上饶工厂便开局开工树立；成立一年，年产能15万辆的爱驰上饶工厂封顶；在2019年7月，公司还以17.47亿元收买江铃控股50%股权成为其最大股东，创下了国际造车新权利获勾销费资质的最高老本纪录。
另外，和彼时不少新权利是跨界造车不同，爱驰汽车的开创团队都在传统车企有着丰盛的阅历。开创人付强曾在飞驰、奥迪、沃尔沃三大出名传统车企负责高管；联结开创人兼CEO谷峰曾为上汽团体前CFO；首席产品官则为奥迪的Quatrro四驱之父Roland Gumpert。在事先，欧爱驰汽车因此也被打上“最靠谱”的标签。
爱驰不只销量不佳，没有在消费者心中构成品牌力，还面临着重大的资金压力。有统计显示，爱驰先后取得8轮融资，最近一轮也即C轮发作在2022年1月，取得了来自陈炫霖及其所领有的东柏团体的数亿美元融资。自2017年底开局，陈炫霖就已参加爱驰汽车的多轮融资。
在成功C轮融资后，爱驰也开局了治理层的大换血。其中，开创人付强卸任法定代表人及董事长位置，由陈炫霖接任。在他的率领下，爱驰开局尝试经过借壳上市的模式处置资金弛缓疑问。
2022年9月，在纳斯达克上市的教培企业华夏博雅通告称，已与爱驰汽车的运营公司达成不具解放力的协作动向，收买爱驰汽车一切发行在外的股权，依据动向书条款，爱驰汽车估值总金额范畴为50亿~60亿美元。
但到2022年11月，上海北广投资治理有限公司等公司发布的通告显示，“因陈炫霖个体缘由，引发融资方运营治理出现不确定性，局部产品本金、利息未按期兑付”。陈炫霖也卸任爱驰汽车法定代表人、董事长。爱驰汽车的借壳上市之路也破灭了。
而当下这种态势，爱驰再想取得融资已是难于上青天。
02复杂市场继续洗牌，更多车企将被淘汰
爱驰汽车面临的困境，只是当下泛滥汽车品牌的一个缩影。
去年，赛麟、宝沃、汉腾、陆风、猎豹以及备受关注的自游家等，不论是老牌车企，还是造车新权利，纷繁走向终结，有的甚至连名字都没被记住。
往年2月，威马汽车多地4S店被曝关门、工厂停工停产。3月29日，威马又新增一则股权解冻信息，股权被执行企业为威马汽车制作温州有限公司，解冻股权数额约40亿元人民币。
在不到两周前，创立于2015年的天际汽车发布通知，称鉴于公司资金状况及消费与开售方案，自2023年4月1日开局，公司局部岗位履行停工停产政策。天际汽车也仅推出了ME7和ME5两款车型，且销量没比爱驰汽车好多少。依据乘联会统计数据，2021-2022年天际汽车区分成功销量1778辆、5321辆，到2023年前2个月，仅开售186辆，均为ME5车型。
还有一些汽车品牌也在挣扎中。像主打中低端市场的零跑汽车，只管去年上半年屡次成功月销量破万，但往年1月份零跑汽车的销量仅1139辆，同比上涨了85.9%，2月份也只卖出了3198辆，同比上涨超60%。而且不只销量遇大降，零跑的财务也堕入了泥淖之中。
有数据统计，自2009年横蛮成长至今，在巅峰期间国际的造车新权利超越400家。但依据中国证券报征引的专家说法，过去3年，新动力车曾经倒下75个品牌，估量3-5年后还将有60%-70%的品牌面临关停并转。
何以致此？
首先是资金艰巨。与局部后起的传统车企能经过自身造血来保障新动力转型，或许是像小米这种跨界巨头有着短缺的现金流不同，绝大少数造车新权利，依然主要靠外部输血来维持。
“以前看他人做车感觉100亿太夸张了，如今自己跳出来才知道200亿都不够花。”这是小鹏汽车开创人何小鹏在2017年时收回的感叹。小米开创人雷军也曾坦言，其下定信心造车主要基于三个要素，第一个就是不差钱。事先小米账上现金流超越千亿元。
而现今，一众造车新权利中，简直没有成功盈利的车企。理想汽车曾在2020年第四季度和2021年第四季度成功季度盈利。但其2022年净盈余20.3亿元，较2021年的人民币3.22亿元，盈余增幅超越5倍。另外两家造车新权利巨头蔚来和小鹏，2022年也区分盈余了144.37亿元、91.4亿元，两者还创下了自2018年车辆交付以来的最小年度盈余额。
而且风头事先，投资人早已开局用愈加沉着理性的态度去看待极端内卷的造车行业。
再一个是往年掀起的提价潮。2022年，特斯拉曾屡次调价，往年1月6日，特斯拉又吹响价钱战号角，最高单车降幅达4.8万元。受此冲击，问界、小鹏、蔚来、长安深蓝等品牌纷繁跟。进入3月，湖北大幅补贴促成消费，西风旗下多个品牌推出提价优惠，政企结合最高补贴9万元。随后又有泛滥品牌争相参战。直到近期，这一轮汽车提价潮才缓缓停息。
正如蔚来开创人、CEO李斌在“中国电动汽车百人会论坛2023”上所说，“往年第一季度，咱们的压力确实比拟大。”而相关于一些规模较小，品牌力和竞争力不如头部车企的新权利来说，再叠加往年开局新动力政策退市，提价潮带来的则是消灭性的打击。
值得留意的是，近日，特斯拉又在美国、丹麦以及中国香港大幅提价，或许将再掀起一波提价潮。
乘联会秘书长崔东树在接受媒体采访时示意，往年复杂的市场状况，或许会在必定水平上减速一些销量规模小、资金链弛缓的弱势品牌淘汰。
不知道下一家，会是谁？
