福特ecoboost系列中的2.0T是一款比拟成熟的发起机，老款还有捷豹、沃尔沃等车型，实践上曾经是第四代了，而这台发起机刚出道就两度取得沃德十大奖项，由于稳固性和市场接受度，算是福特主推的发起机，包含最近获奖的2.3T。
也是基于2.0T打造的，福特2.0T并没有在新的技术改造上投入太多，毕竟这台发起机口碑不错，还是坚持着比拟激进的态度，在能源、轻量化和燃油经济性方面有进一步的优化，但没有太大的变动。
通用鼎力推行LSY可变缸2.0T，缸体可在4缸、2缸、2缸之间切换，扭转的特色是基于单缸优化实践设计的直列四缸发起机，与上一代LTG2.0T发起机相比，能源输入有所升高，但在4缸全速进行形式下发起机效率较LTG优化1%~12%。
闭式热效率优化引擎，气缸形式，也可以到达5%，因此，可变气缸技术将显着升高油耗，解脱通用汽车油耗高的笼统，福特的2.0T在技术上并没有太多亮点，都是经常出现的干流技术，齐全以功用为导向。
因此驳回奥托循环，侧置直喷还是很不错的，相比中置式，对油品的顺应性更强，所以福特2.0T车型只有要加92号汽油就可以了，也升高了用户前期的局部运转老本；进排气两侧的可变气门正时也是为了统筹熄灭效率和能源而设计的。
惋惜它用的不是可变气门升程，而是它的能源，确实很吸引眼球，这不得不拜服福特的发起机功底，通用更无心思，它驳回多点电喷技术，但不是惯例的多点电喷，而是一个气缸经常使用两个喷油器。
从实践上讲，双喷油器可以平衡怠速低流量和高负荷高流量的要求，还可以成功更大的放射笼罩面积和更高的燃油雾化率，从而提高熄灭效率，升高油耗，不过只管是技术翻新，但在相对能源和经济性上还是不如福特的双放射系统。
但这样的技术翻新确实值得一定，普通的可变缸发起机在不影响能源的状况下提供了良好的燃油经济性，而福特的发起机由于技术相对成熟，愈加耐用，对汽油更友好。所以从技术上讲，福特的EcoBoost比通用的LSY引擎差很多。
不过思考到油耗和日常驾驶，标定峰值扭矩来得较晚，扭矩平台相对较窄，最大迸发力在5500转左右，属于高转速发起机，毕竟这款发起机推出时间比拟早，热效率也只是在常规范围内，所以驳回的是奥托循环。
GM2.0LLTG发起机驳回进排气门可变正时技术，早期发起机的气门正时和气门升程是不能调整的，不过，随着VVT配气正时技术的逐渐欠缺，许多发起机开局驳回它，气门升程可变技术的长处是应用气门升程来管制进气量，使节气门作用削弱。
泵气损失大大升高，发起机进气通畅相应减小，从而提高发起机照应速度，通用的可变缸发起机在不影响能源的状况下提供了良好的燃油经济性，而福特的发起机由于技术相对成熟，更耐用、更省油，因此，福特的EcoBoost在技术上要比通用的LSY发起机差很多。#汽车常识#
