除了欧系车外，美系车甚至国产车都不太驳回CVT变速箱，所以从CVT的搭载量来看，还是以日系为主，多用于低端车型，不过以目前的CVT技术来看，其所能接受的扭矩齐全可以应答家用车和轻型越野畛域。
只是由于它的结构和原理个性，不适宜大扭矩迸发和暴力驾驶，而且由于CVT平顺的换挡逻辑，也缺乏驾驶层次感，很少经常使用CVT变速箱，关于CVT变速箱来说，由于皮带传动的原理，它所能接受的扭矩总是有限的。
假设超越扭矩限度，皮带会打滑，输入功率会升高，无论技术如许先进，这都会发作，它不时存在，并且是CV变速箱的固有疑问，在此之前很长一段时间，CVT变速箱所能接受的最大扭矩十分低。
而恰恰欧洲厂商很早就开局了涡轮增压发起机的钻研和商业化，相比自然吸气发起机，更大的功率输入和更高的扭矩就是它的特点，CVT变速箱在满足涡轮增压发起机的恳求时确实有点弱，At传输也是如此。
很多好友以为多档一定比高档好，理想上，这种判别也是不片面的；主要在品位和老本，只管都叫几个速度在；10000元造四速AT一定比10000元造6速AT好；那么分明了吗？
这就好比公众1.6L车型婚配的爱信六速，型号是AQ160，其实是爱信六速At系列中最差的一款，实践老本比Dq200还要低（当然六速At也很贵）；CVT也是如此。有买菜用的CVT，有能接受高扭矩的CVT，还有能用在F1上的定制CVT。
只管都叫CVT，然而老本是不一样的！现代cvt变速箱普通都会装备液压变桨距，可以说是CVT的自然包全，它可以在起步和急减速的瞬间应用传动油传递能源，从而防止了扭矩的突然突变。
钢带或链条传递到变速箱，当车速到达设定值且速度稳固时，液力变矩器内的锁止离合器锁止，发起机与变速箱之间构成刚性衔接，缩小传力损失，提高传动效率，市场上很多人常说CVT变速箱不能接受大扭矩。
这主要是由于CVT比MT、AT、DCT起步晚，最后的CVT确实存在不可接受大扭矩的艰巨，但这曾经很多了，它发作在几年前，CVT变速箱之所以不能接受大扭矩，主要是钢带受力，由于当被动轮和从动轮在油压作用下调整传动比时。
钢带要随之扭转位置这对钢带的柔韧性和耐用性是一个很大的考验，如今只管CVT在技术上有所改良，有了模拟档位，都是为了优化它的驾驶乐趣，承载更大的扭矩，然而这种文明曾经构成，更难扭转，比似乎样是实用于双离合。
目先人们不接受双离合，改起来也比拟艰巨，欧洲车很少必需cvt变速箱，这与造车理念有很大关系，德系车和欧系车十分器重操控性，对能源的恳求也比拟高，不过CVT变速箱没有间接能源输入，也让车子的功用有所保管。#CVT变速箱#
